Quando LoJack ha pubblicato il suo Dossier annuale sui veicoli rubati a maggio 2025, i numeri del 2024 non hanno sorpreso quasi nessuno tra gli operatori del settore, e questo è forse il dato più preoccupante di tutti. 136201 veicoli sottratti, un incremento del 3% rispetto al 2023, con i furti di autovetture in senso stretto saliti del 6%. Il tasso di recupero è rimasto inchiodato al 45%, il che significa che oltre 75000 veicoli sono semplicemente spariti nel corso di un singolo anno. Spariti nel senso che non sono più ricomparsi né come relitti né come sequestri né come reimmatricolazioni tracciate, e chi lavora nell’usato sa benissimo che “sparito” non vuol dire “distrutto” ma quasi sempre vuol dire “ricollocato”.
Il Dossier aggiunge un dato cumulativo che meriterebbe più attenzione di quella che ha ricevuto sui media generalisti, e cioè che dal 2013 a oggi oltre un milione di veicoli rubati in Italia non sono mai stati recuperati. Un milione. È un parco circolante fantasma grande quanto quello di una città come Napoli, forse di più, che esiste da qualche parte sotto forma di pezzi di ricambio, di veicoli riidentificati, di esportazioni verso mercati dove i controlli documentali sono più porosi, o semplicemente di auto che girano con targhe e libretti che non gli appartengono.
La concentrazione geografica è quella di sempre, e non c’è ragione di girarci intorno. Il 78% dei furti si addensa in cinque regioni, Campania, Lazio, Sicilia, Puglia e Lombardia, con la Campania che da sola pesa per una quota che rende il confronto con qualsiasi altra regione europea quasi imbarazzante. Ma ridurre il fenomeno a un problema meridionale sarebbe un errore grossolano, perché la Lombardia è lì dentro e perché il mercato dell’usato è nazionale, anzi transnazionale, e un veicolo rubato a Caserta può ricomparire a Dortmund con un VIN clonato in tempi che si misurano in settimane, non in mesi.
Il punto che interessa a chi compra e vende usato professionalmente non è tanto il furto in sé, che è un problema di ordine pubblico e di assicurazioni, quanto il meccanismo di reimmissione. Come fa un veicolo rubato a rientrare nel mercato legale con documenti apparentemente regolari. Le modalità sono note e si sono evolute poco nella sostanza ma molto nella qualità esecutiva. La clonazione VIN resta il metodo più diffuso per i veicoli di fascia alta, dove il margine giustifica l’investimento nella falsificazione, e consiste nell’applicare a un veicolo rubato l’identità di un veicolo identico per modello, colore e allestimento che esiste legalmente da qualche altra parte, spesso all’estero. Il salto di proprietari è più subdolo e più difficile da intercettare, perché sfrutta passaggi di proprietà multipli e ravvicinati per creare una distanza documentale tra il furto originario e l’ultimo acquirente, che magari compra in buona fede da un privato che a sua volta aveva comprato da un altro privato che a sua volta aveva comprato da qualcuno che sapeva esattamente cosa stava facendo. Il riciclaggio del titolo di proprietà attraverso reimmatricolazioni estere è un terzo canale, e funziona particolarmente bene con i paesi dell’Europa orientale dove la catena dei proprietari è meno trasparente e dove un veicolo può essere reimmatricolato e poi reimportato in Italia con una storia apparentemente pulita.
Un operatore dell’asta giudiziaria con cui ho parlato la settimana scorsa a Bologna mi ha detto una cosa che non c’entra direttamente ma che vale la pena riportare. Ha detto che il problema più grosso non sono i furti su commissione, quelli li conosce e li gestisce, ma i veicoli che arrivano alle aste fallimentari con documentazione formalmente corretta e che nessuno ha mai verificato contro le banche dati dei furti perché “non è compito del curatore”. La frase era esattamente questa. Non è compito del curatore.
I commercianti che importano dall’estero hanno un problema speculare. Un veicolo rubato in Italia e reimmatricolato in un paese terzo può presentarsi con un TÜV valido, una catena di proprietari apparentemente lineare e nessuna segnalazione nelle banche dati locali, perché le banche dati locali non parlano necessariamente con il sistema SIS II in modo tempestivo, e perché il VIN originario potrebbe essere stato modificato fisicamente prima della reimmatricolazione. Uno specialista della prevenzione frodi di carVertical ha stimato che circa il 12% dei report richiesti per veicoli destinati al mercato italiano da acquirenti professionali presenta almeno un’anomalia nella cronologia, che può essere qualsiasi cosa da un chilometraggio incoerente a una discrepanza nella data di prima immatricolazione, anche se va detto che “anomalia” non significa necessariamente frode e che quella percentuale include probabilmente un buon numero di errori amministrativi banali. Il dato è comunque abbastanza alto da suggerire che la verifica documentale standard, quella che si fa con una visura PRA e un controllo dei gravami, non basta più e forse non basta da un pezzo.
Federauto ha sollevato il tema in più di un’occasione negli ultimi due anni, chiedendo un rafforzamento dell’interoperabilità tra il PRA e le banche dati europee dei furti, ma la risposta istituzionale è stata tiepida. Il Ministero dei Trasporti ha avviato nel 2023 un progetto pilota per il collegamento diretto tra la Motorizzazione Civile e il sistema EUCARIS, che in teoria dovrebbe consentire verifiche incrociate automatiche al momento della reimmatricolazione di un veicolo importato, ma a maggio 2025 il progetto è ancora in fase sperimentale e copre solo alcune motorizzazioni provinciali. Nel frattempo il mercato si arrangia. Chi ha i mezzi usa servizi di verifica privati, chi non li ha si affida all’esperienza e all’istinto, e chi vuole frodare sa perfettamente quali sono le falle.
C’è poi la questione dei pezzi. Non tutti i 75000 veicoli scomparsi nel 2024 sono stati rivenduti interi. Una quota significativa, difficile da quantificare ma che gli investigatori privati del settore stimano tra il 30 e il 40%, finisce smontata in officine clandestine dove i componenti vengono separati, catalogati e rivenduti attraverso canali che vanno dal mercatino online al ricambista compiacente. Questo è un mercato parallelo che vale centinaia di milioni di euro l’anno e che alimenta una filiera dove la tracciabilità del pezzo è sostanzialmente inesistente. Un paraurti non ha un numero di serie. Un cambio automatico, una volta rimosso dal veicolo, è anonimo.
Roberto Scarabel, presidente di Federauto fino a pochi mesi fa, aveva parlato in un’intervista a Il Sole 24 Ore della necessità di “un salto tecnologico nella tracciabilità” senza però specificare esattamente cosa intendesse, e la sensazione è che nemmeno le associazioni di categoria abbiano una proposta concreta che vada oltre il generico appello alla digitalizzazione. Il libretto digitale, la blockchain dei passaggi di proprietà, il VIN crittografato, sono tutte idee che circolano nei convegni e che poi si scontrano con la realtà di un sistema di immatricolazione che in alcune province funziona ancora con procedure che richiedono la presenza fisica allo sportello. Il Dossier LoJack 2025 contiene un dato che mi ha colpito più degli altri e che non riguarda i furti ma i recuperi. Dei veicoli recuperati nel 2024, il 37% è stato ritrovato entro 48 ore dal furto e quasi sempre entro un raggio di 15 chilometri dal luogo della sottrazione. Quelli ritrovati dopo più di una settimana erano meno del 18% del totale dei recuperi. Il che significa che se un veicolo rubato non viene trovato nei primi giorni, con ogni probabilità è già entrato in una filiera di riciclaggio da cui non uscirà più con la sua identità originaria.
I 75000 dell’anno scorso si sommano ai 75000 dell’anno prima e a quelli dell’anno prima ancora, e il milione cumulativo dal 2013 continua a crescere a un ritmo che nessuno sembra in grado di rallentare.
